PG电子民航运输信息（2015年第4期 总第6期）为继续贯彻落实《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》（民航发〔2015〕4号）和《关于印发京津冀机场航线航班网络优化实施办法的通知》（民航发〔2015〕4号）精神，进一步推进京津冀民航协同发展，实现多种交通运输方式间的中转衔接，方便旅客出行，吸引更多旅客至天津、石家庄乘机，运输司于2015年5月21日-22日召开局内相关司局、华北局、航科院、中航信、天津机场、国航、厦航、天津航、奥凯航等单位参加的专题调研会，各单位结合工作和运行实际就京津冀机场航线航班网络优化、空铁和空陆联运、行李直挂、支线航空发展、干支结合模式发展等议题进行了充分讨论。

　　运输司按照“重点突破、先行先试”的原则，综合考虑经济活跃度、基础设施建设水平、客流流向等因素，在与计划司、国家发展改革委充分沟通的基础上，呈报了《关于空铁、空陆联运“一票通”和“行李直挂”的工作建议》，拟请国家发展改革委牵头，以北京=天津为试点，在空铁、空陆联运“一票通”和“行李直挂”等方面先行先试。

　　启动暑运航线日，运输司下发《关于受理2015年暑运、中秋及国庆假期国内加班及临时经营航班的通知》，正式启动2015年暑运工作。通知要求，各地区管理局和运输航空公司在充分挖潜、满足暑期旺季市场需求的同时，要充分考虑繁忙机场的资源保障能力；在安排加班和临时经营航班时应确保满足各项安全运行标准，针对夏季雷雨天气多发等特点留足备份运力，确保航空运输品质的稳步提升。

　　为推进落实年度重点工作，6月16-18日，运输司会同计划司、航科院、首都机场股份、航空运输协会、快递协会等6家单位组成9人调研组，赴华东地区对航空物流发展情况进行调研。调研组先后与东航物流、扬子江、邮政、顺丰、圆通5家货运公司和沪宁杭3地机场座谈，并对UPS上海转运中心和“国家交通运输物流公共信息平台”进行实地走访。通过发放问卷，对货运企业的资源状况、运营效益、市场分析、改革意愿、政策需求等方面进行摸底，了解了航空物流发展的基本面。后续将结合相关规划和调研中发现的问题持续深入研究，从加强和改进政府服务、加强和改进市场监管两个方面建立制度、汇总信息，着力促进航空物流发展。

　　6月29日-7月1日，运输司牵头组团与民航主管部门在扬州举行了两岸航空运输第十一次沟通。经协商，新增扬州、淮安、南通、义乌、延吉、喀什6个机场为两岸客运定期航点，每个航点每方每周各可安排3个往返航班；双方同意将至今已运营2个日历月(含)以上的不定期旅游包机按照各方每周7个往返航班转为定期航班。以上共识待双方履行相关确认程序后即可生效。至此，两岸定期客运航班总班次从每周840班增为每周890班（每方每周445班），客运航点由55个大幅增加至61个，其中武夷山、梅州、宜昌和洛阳仍为包机航点。

　　为进一步加强危险品航空运输基础管理，全面了解行业危险品运输情况，2015年5月运输司委托中国民航危险品运输管理中心对2014年危险品运航空输情况进行了统计。

　　据统计，2014年国内外航空公司共完成危险品航空运输45万吨，同比增加0.8万吨，同比增长1.8%。其中国内航空公司完成24.3万吨，同比减少2.6万吨，同比下降9.7%。港澳台航空公司完成8.1万吨，同比增加1.1万吨，同比增长15.7%。外国航空公司完成12.6万吨，同比增加2.3万吨，同比增长22.3%。造成国内航空公司危险品运输量下降的主要原因是由于国产锂电池的质量参差不齐，国内航空公司进一步加强了锂电池及其产品的运输管理，一些不符合航空运输要求的锂电池及其产品在国内运输时，使用了其他的运输方式。

　　2014年各航空公司及机场公司危险品运输从业人员共计21.7万人, 较2013年20.4万人，增长6.4%。

　　为进一步做好危险品监察员培训工作，2015年6月，运输司颁布了管理文件《中国民航危险品监察员培训管理办法》（MD-TR-2015-02）。该办法共六章十八条，从危险品监察员培训的总体要求、培训的类别和内容、培训教员要求、培训的组织和实施以及培训的考核和记录等方面对危险品监察员培训做出了具体规定。自7月份开始，运输司将安排民航各地区管理局以及中国民航危险品运输管理中心按照办法要求，陆续举办培训，在年底完成对全体危险品监察员的一轮培训。

　　此外，为落实《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR-276-R1）的相关要求，加大对瞒报、谎报以及夹带危险品航空运输等违规行为的打击、查处力度，运输司对外公布了受理危险品航空运输违规行为举报的电话、信箱和电子邮箱，并制定了管理程序《危险品航空运输违规行为举报管理办法》，明确了举报的受理、调查以及报告程序，以及保护举报益的相关规定。

　　此次督查工作以5月8日中联航KN5858航班机上延误4小时导致旅客开舱门事件、深航 ZH9249航班旅客闯入廊桥事件、深航ZH9869航班旅客先于机组到达机位事件和5月16日南航员工与旅客冲突等4起事件为重点，通过听取汇报、查阅记录、实地调研等方式，对深圳地区航班正常和处置工作进行全面督查，查找航班正常和延误处置工作中存在的深层次问题，分析原因并提出整改建议。

　　通过深入督查，发现深圳地区航班正常和大面积航班延误处置工作存在资源能力不足、联动协调机制运转不畅、信息梗阻问题比较突出、快速处置能力不强等问题。民航局要求各单位引以为戒，全面落实民航局文件要求，提高大面积航班延误处置水平，避免类似问题再次发生。一是高度重视航班正常工作；二是航空公司要切实履行主体责任；三是机场管理机构要充分发挥组织协调职责；四是空管部门要切实履行运行保障职责；五是机场公安要加强执法力度；六是各地区管理局、监管局要切实履行政府监管责任。

　　此次督查工作成效显著，促使深圳民航各单位思想认识得到提升、延误处置工作得到改进、落实民航局关于航班正常工作相关文件的积极性和主动性得到提高，也为下一步常态化的督导工作奠定了良好的基础。

　　姜春水首先肯定了近期航班正常工作的亮点，同时指出“航班正常工作治标容易治本难，稍有松懈就反弹”，他强调了航班正常工作会议的重要性和必要性，并对下一阶段工作提出要求：第一，要对航班正常工作依法严治，巩固前期工作成果。要严查虚占时刻的航班，对于正常率长期较低、过站时间严重不足的航班要分析原因，提出意见建议提交管理局运输委员会讨论研究是否收回时刻。通过形成倒逼机制，优化调整航班时刻，维护市场公平公正。第二，要坚持问题导向，有针对性地发现问题、研究问题、解决问题，找准航班延误原因，用心整改，抓好落实，必须抓得具体、抓得扎实，做到紧之又紧、细之又细。第三，航班正常工作要着眼长远和常态，形成可监督、可检查、可追究、可问责的制度规范，确保“优质的资源向优质的公司倾斜”。第四，目前正值雷雨季节，各单位要绷紧弦，航空公司要切实履行航班正常工作主体责任，机场公司要充分发挥机场管理职能，空管部门要认真履行空管运行保障职责，在保障安全的基础上共同做好航班正常工作。

　　会后，华东局运输管理处召集部分航空公司、上海机场、华东空管局相关部门，于7月27日召开了专题会议，逐一梳理分析第二季度航班正常率排名后十位的航班、后三位航线以及上季度排名靠后且整改较差的航班，听取了相关单位的分析汇报，并提出整改意见，督促各航空公司高度重视正常率排名靠后的航班，尽早采取措施，合理编排航班，严格按照民航局要求，调整过站时间，不断提高航班正常率。

　　此次安全隐患排查工作的目的是落实民航局货物和危险品航空运输规章标准的执行情况，人员资质、业务培训、规章制度、工作流程、岗位责任的落实情况。排查内容涉及货物和危险品航空运输的收运、安检、仓储、装卸、交付等环节共计30项。排查工作分为两个阶段，第一阶段为自查阶段。各单位根据管理局明确的排查重点和排查内容PG电子(中国)官方网站，进行自查，查找本单位在货物和危险品航空运输管理工作中存在的问题和安全隐患，针对发现的问题和安全隐患制定有效整改措施，严格完成整改。第二阶段为监督检查阶段。各监管局对所辖各单位安全隐患排查情况进行检查，管理局对相关单位进行重点抽查。为确保排查工作落到实处，民航西北地区管理局制定了《安全隐患排查方案》，从加强组织领导、认真开展自查、严格整改落实三个方面提出了具体的工作要求，并持续跟踪和指导了各单位隐患排查工作的开展情况。

　　从隐患排查工作总体看，各航空公司、机场、地面代理企业能够按照管理局《安全隐患排查方案》的要求，深挖本单位货物和危险品航空运输各个环节的漏洞，及时发现安全隐患，制定有针对性的整改措施，并严格按时限完成整改；同时，各单位对本单位已经固化的、经实践检验行之有效的好经验和好做法加以归纳梳理，使其制度化、规范化，更好的促进和提升了货物和危险品运输工作。各监管局有计划、有步骤地对隐患排查开展情况进行督促检查，帮助指导航空公司和机场、地面代理企业查找问题，进一步规范货物和危险品航空运输工作，针对检查中发现的问题，督促相关单位严格按时限整改、落实。管理局先后到东航西北分公司、西安咸阳国际机场、西部机场集团航空地勤公司、银川机场、西宁机场等单位对货物和危险品航空运输安全隐患排查工作进行了督促检查。

　　货物和危险品航空运输安全隐患排查工作开展期间，西部机场集团、甘肃省民航机场集团、东航甘肃分公司等单位还组织开展了安全隐患排查“回头看”，看已经整改完成的问题是否“旧病复发”，正在进行了整改问题是否整改停滞。看是否还有尚未发现的安全隐患存在，进一步巩固了安全隐患排查效果。

　　2015年7月9日，美国联邦航空管理局（FAA）颁布了通告JO 7210.882《无人机系统（UAS）在国家空域系统（NAS）中的运营》。该通告提供空中交通方面的信息和临时的UAS在NAS运营的政策和程序。这些政策和程序仅反映当前的书面指令和法规，而这次通告的颁布并没有对这些政策进行任何重大改动。此通告的目的是集成当前所有指令和法规到一个文档，以帮助公众全面理解UAS在国家空域体系的运营规定。该通告的主要内容包括对无人机依据不同分类的运营要求、运营限制条件、运营通用程序、空域等方面。

　　据外媒报道，FAA高级官员Michael Whitaker在众议院监督与政府改革委员会的听证会上表示《商用无人机规定》将在一年内出台。在该场听证会上，亚马逊全球公共政策副总裁Paul Misener对此宣誓，公司的无人机“包裹运送飞行队”已准备就绪。美国专利局近日公布的亚马逊无人机送货专利申请书披露了该计划的细节。根据这份文件，亚马逊的送货无人机可从收货客户的智能手机上获取数据，从而定位该客户。此外，无人机之间还能够进行对话，讨论天气和交通情况。

　　据《财富》杂志网络版报道，美国运动相机厂商GoPro CEO尼克?伍德曼（Nick Woodman）周三透露，该公司正在开发自有无人机产品，以及一种可以变成虚拟现实设备的阵列式摄像机。这款新产品的名称十分拗口：“六台摄像机球形陈列”（Six-Camera Spherical Array），顾名思义，这款产品由6台摄像头组成，将在今年下半年上市，但GoPro并未公布其售价。

　　日前日本Bandai Namco的子公司CCP，在东京玩具展上展出了一台Nano Falcon DigiCam无人机，除打破吉尼斯世界纪录成为全球最小的无人机外，更加入拍摄功能，可用来拍摄照片及影片。Nano Falcon DigiCam机身全长只有130mm，大约只有手掌那么大，虽然官方将之定位为一款玩具，但其功能基本上已等同一架小型无人机。

　　5月27日，河北省第一部救灾专用AEE无人机在石家庄正式启用。AEE无人机高度集成了飞控、智控系统，并搭载侦查拍摄、遥感、传感、远距离图像传输等设备，具备抗6级风、续航40分钟以上、飞行高度达1.5千米等性能。业内认为 “无论是玩也好、作业也好，不论是否取酬，无人机飞行都要遵守相关法律法规。”

　　继2014年使用无人机参与应对台风“威马逊”后，广东电网公司机巡作业中心成立，并在5月21日广东遭受暴雨涝灾害救援过程中，发挥了重要作用。该中心的成立，在规范和加强无人机电网作业的同时，标志着无人机参与抢险救灾更加常态化。据了解，广东电网公司自主研发的大型无人机首创5项电力先进技术，处于全国领先水平，而小型无人机在广东各地遍地开花，在电网巡视和电网维护方面也发挥着重要作用。

　　适用于普通消费者的无人机在过去五年中已经取得了显著的成绩，机载电脑系统支持利用它们GPS自主导航或跟随它的主人飞行，实时捕捉航拍镜头。但是此前无人机始终无法自主避开障碍物。今天这种情况有所改变，大疆发布了第一款可避开障碍物的消费级无人机，其使用大疆制导系统，利用传感器和立体摄像机，支持无人机探测距离65英尺（20米）处的障碍物，并自动与障碍物保持安全距离。

　　据日本共同社5月28日报道，日本总务省28日召开有关信息通信服务的专家研究会，将规范有关在网上公布使用小型无人机摄像头拍摄影像的行为。为防止侵犯隐私和肖像权，日本要求禁止将无人机的摄像头对向民宅，避免民宅内部信息被拍到。

　　2013年底，中国民航局颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。规范了无人机的驾驶员资质管理。据中国AOPA估计，包括研发、生产、运营在内，我国目前有300至400家民用无人机企业，从业人员超过万人，生产的无人机数量占全世界的70%-80%。与此同时，国内仅有150名无人机驾驶培训教员、31家授权培训机构和已经培养出来的400多名“有证”的无人机驾驶员，想要媲美“驾校”的大规模、规范化的培训，道路还很漫长。

　　日前，UFLYING无人机联盟联合正隆（北京）保险经纪股份有限公司与天安财产保险股份有限公司推出了国内首个“无人机综合作业保障方案”，围绕机身、三者、人员提供全方位保障措施。

　　2015年6月9日，民航新疆管理局组织召开新疆民航2015年航班正常工作会议，新疆民航辖区基地航空公司、新疆机场集团公司、新疆空管局、航空服务保障企业、航空公司乌鲁木齐营业部、乌鲁木齐监管局、喀什监管局、阿克苏运行办和管理局航班正常工作督查组成员单位参加。会议传达了民航局 2015 年航班正常工作交流会的主要精神，通报了新疆民航 2014 年航班正常工作整体情况，研讨了做好新疆民航 2015 年航班正常工作的具体思路和措施。现纪要如下：

　　民航局王志清副局长在民航局2015年航班工作交流会上强调，航班正常是行业发展品质的重要体现，要深入贯彻落实习总近期对民航工作重要批示精神，站在行业发展的战略高度系统谋划、精细管理、严格管理，做好航班正常工作，不断提升航班运行品质，维护消费者合法权益。王志清表示，航班正常是一项长期复杂的系统性工作，必须树立系统思维，从民航发展的战略全局出发，系统谋划，综合施策，在系统管理上下功夫。要处理好安全、发展与正常的关系，实现安全、发展与正常相统一。始终在坚持安全第一的基础上，在生产高速发展的同时，不断提高航班正常率，提升行业运行品质。要处理好增长与质量的关系，实现增长与质量相协调。转变增长方式，提高资源利用效率，提高行业运行品质和企业竞争力。要处理好扩大规模与提升能力的关系，实现规模与能力相匹配。在航空运输规模持续扩大的新形势下，注重保障能力建设，使发展规模与航空安全和航班正常保障能力相匹配。同时，强化空中与地面、软件与硬件、人和物、局部和整体等相关因素的协同配合，把握关键环节，掌握决定因素，整体推进航班正常工作。王志清指出，在现有条件下，民航各单位必须大力推进精细化管理。航空公司是航班运行的组织者、实施者，要切实履行航班正常主体责任，科学编排航班计划，优化航线网络，全程监控航班运行，不断优化航班运行链条，预留备份运力，切实提高不正常航班的处置能力。机场管理机构是航班运行环境和资源的保障者，也是地区经济发展的受益者，要摈弃旁观者的思想，切实向运行管理者、组织协调者和便利提供者转变，改进设施设备、优化机坪管理、细化应急预案、维护运行秩序，做好组织协调，推进持续改进，不断优化机场保障链条。空管部门是航班运行的中枢，要优化空域环境，提高气象预报的及时性和准确性，尽最大努力加速空中流量，进一步完善航班协同放行机制，进一步优化空管保障链条。

　　民航局航班正常工作交流会还对即将颁布的《航班正常管理规定》进行了宣贯，对《民航航班正常统计办法》修订情况进行了说明。

　　2014年辖区各航空公司共执行航班139208班次，其中正常航班 89881 班次，不正常航班 46179 班次，平均航班正常率为64.2%，较2013年航空公司航班正常率下降7.2个百分点（统计口径不同）。各运营航空公司中高于平均正常率的公司有：乌航76.15%、 海航71.12%、首都航68.42%、南航67.52%、厦航64.48%。低于平均航班正常率的有天津航、国航、四川航、深圳航、春秋航、吉祥航、祥鹏航、山东航、东航、西部航、奥凯航。影响航空公司航班正常的主要因素及其造成不正常比例依次为：航空公司原因占32%；天气原因占22%；空管原因22%；军事活动原因占17%。

　　2014年乌鲁木齐机场共放行航班70642班次，其中正常放行41445 班次，不正常放行 27014 班次，平均航班放行正常率为57.9%。1-3月份因系统处于试用期，相关数据填报还存在一定缺陷，放行正常率较低，9月份放行正常率达到峰值为72.66%。乌鲁木齐机场排名2014年全国21个主要繁忙机场放行正常率第三位。影响机场航班放行正常的主要因素及其造成的不正常班次和比例依次为公司原因、天气原因、空管原因和旅客原因。航空公司自身原因、空管原因等可控因素对航班正常影响最为突出，是今年新疆民航各单位航班正常工作改进的重点。

　　会议研究认为 2014 年新疆民航的航班正常工作取得了较为突出的成绩。全年辖区没有发生因航班延误处置不当引发的群体性事件和社会影响事件，整体运行较为平稳。基地航空公司通过与总部、机场、空管及民航局运行监控中心协同决断，及时取消航班、妥善安置旅客，有效处置了大面积航班延误。新疆机场集团修订完善了大面积航班延误处置手册，发挥了作为保障航班正常协同联动主要平台的作用。CDM系统运行以来，协同放行效果初显，为保障航班正常工作起到了重要作用。乌鲁木齐机场跻身2014年全国21个主要繁忙机场放行正常率第三位，今年四月份排全国第二。乌鲁木齐航空公司自成立以来，航班正常率在行业内保持较高水平，今年4月份航班正常率为87.96%PG电子(中国)官方网站，居全国第一。

　　会议研究认为当前新疆民航航班正常工作仍面临的严峻形势。一是航空公司自身原因、空管原因等可控因素对航班正常影响最为突出，是今年新疆民航航班正常工作改进的重点。二是冬春季节乌鲁木齐机场航班正常受复杂天气影响较大，是大面积航班延误的主要诱因，对全疆航班正常影响大，被动局面未得到有效遏制。三是区内大面积航班延误处置仍需不断完善加强，风险性较高，稍有疏忽就会出现大面积航班延误下的群体性事件，或成为社会和媒体关注的焦点。四是空域、设施设备、新技术应用、人员资质等资源能力不足仍是影响新疆民航航班正常的主要因素。五是冬季乌鲁木齐机场飞机除冰雪工作虽有所改善，但对航班正常仍有较大影响，协作流程需进一步完善，效率仍需进一步提高。

　　航空公司提出要积极承担航班正常工作的主体责任，加强航班时刻编排和管理，配合机场做好运行保障设施设备配置，提高运行控制能力，加强航班延误后的旅客服务、信息传递工作和协同放行工作。新疆机场集团提出要做好不正常航班服务保障工作，解决空铁联运备降保障存在的问题，做好机场运行保障设施设备配置，力争年底完成乌鲁木齐机场二类盲降项目建设，提高公安维护机场秩序能力，维护航班运行秩序、加强文明乘机引导。新疆空管局提出要配合做好空中交通信息平台建设，通过建立军民航协同机制为航班运行争取有利空域环境，完善航班运行态势监控平台，建立并不断完善基于空中交通通行能力的大面积航班延误应急响应机制（MDRS），提高协同决策能力、空中交通通行能力和天气监测及预警预报能力。航空服务保障企业均表示将严格按照民航局和管理局部署要求，立足自身工作职责，优化工作流程，提升工作效率，做好风险管控，全力保障新疆民航航班正常。管理局航班正常工作督查组代表单位运输处、机场处、空管处分别从各自领域出发对做好今年航班正常工作提出科学组织机场容量评估、有力开展综合保障能力检查、深入优化空域航路、系统实施监察计划等相关督查建议。

　　一是切实提高资源能力。要完善机场设施设备，力争乌鲁木齐机场Ⅱ类运行项目和二平滑项目年内投入使用；支线机场“航气通”设施设备要尽快验收并投入使用；加强设备维护管理，提高设备可靠性；要根据需要增加机坪、拖车、客梯车、摆渡车、电源车、除冰雪车以及通信设施等各类硬件投入；及时启动疆内大型飞机备降场布局规划工作。要加强空管资源能力建设，新疆空管局要积极配合民航局空管局优化现有航路航线网络结构；要推进航路单向运行，增加乌鲁木齐进出疆通道；要促使空管原因导致航班不正常的比例明显下降。要加快新技术应用落地，加强通信、导航、气象、情报、监视等空管基础设施建设。要加强航空公司资源能力建设，基地公司要不断加强 SOC、HCC 建设；增加必要设施设备；按照要求预留运力备份；各公司驻乌营业部要协调总部充分授权，争取更多倾斜政策，与地面服务代理单位共同做好航班正常工作；要紧盯解决公司原因导致航班不正常的因素。要高效利用时刻资源，要结合市场及航空公司的实际情况，细化航班时刻分配方案；要科学确定并严格执行机场时刻容量标准，切勿超量运行；要加强批复时刻监管，督促航空公司增强航班编排的科学性。要提升一线员工能力，增加培训投入，提高培训质量，提高员工在航班保障、应急处置、与旅客沟通等方面的能力。

　　二是切实保证信息畅通。要继续推进CDM系统升级完善，实现疆内机场联网运行，相关单位要积极支持空管局协同放行工作，进一步严肃CDM放行规则。要借鉴内地机场先进经验，建立生产实况系统，实现航班全程监控、保障能力控制、协同决策执行和信息报告等多项功能的集成。要强化行业内外的信息通畅，以旅客社会满意和一线员工满意为标准加强信息互联互通。

　　三是切实加强协同联动。要建立航空公司、机场、空管、油料等单位之间的联动，形成航班运行的整体合力，切忌从自身利益出发，以自我为中心，各自为政。要实现各单位内部的联动，建立完善统一的指挥系统和联动机制，部门之间务必齐心协力。要发挥机场是大面积航班延误处置协同联动的主要平台作用，机场要善于整合各单位保障资源，统筹做好延误旅客处置；要及时发布延误信息，避免旅客在机场长时间聚集；要配合航空公司做好延误旅客退改签等服务工作；要建立统一的信息发布工作制度及对外宣传平台，主动与媒体沟通，发布航班延误情况。要明确冬季飞机除冰雪是提升协同联动效率的重要体现，要切实抓好除冰资源的补充和整合，积极推进慢车怠速除冰；公司、机场、空管等单位要加强协同联动、步调一致，切实提高除冰雪效率，为航班正常赢得时间。

　　四是切实确保快速处置。航班延误要快速预警，空管气象部门要加强对大雾、冰雪、沙尘、雷雨等复杂天气的预报、分析和会商，提高对天气演变趋势的研判能力，及早向机场、航空公司发出预警；航空公司要加强气象监控与分析评估，提高对重要天气影响运行的判断能力，有效支持飞行运行决策。大面积航班延误要快速决断，航空公司要步调一致进行快速决策，对于该取消的航班果断取消，并全力以赴做好旅客食宿安排等后续保障工作，在最短时间内安置滞留旅客。机场公安要快速处置，要坚持“敢管、早管、严管”，按照“第一时间在场、第一时间处置、第一时间发布”的工作原则，对因航班延误引发旅客殴打工作人员、冲击安检现场以及在航空器内违法滋事、违规开启应急舱门等行为要依法“从严、从快、从重”处理，按照法律法规上限，顶格惩处。

　　会议研讨并通过了《新疆民航落实民航局做好2015年航班正常工作措施实施方案》，将于近期下发执行。会议还要求各单位尽快召开年度航班正常工作专题会议，布置落实民航局《做好2015年航班正常工作措施》和《新疆民航落实民航局做好2015年航班正常工作措施实施方案》，抓好民航局即将出台的《航班正常管理规定》和《民航局航班正常统计办法》的宣贯和执行，做好航班正常系统数据填报和认真对待仲裁程序。管理局航班正常工作督查组成员单位要切实落实航班正常监管责任，加强航班正常工作监督检查，要对大面积航班延误、公司和空管原因延误比例高、关舱门后机坪长时间等待和2小时以上的长时间延误的航班进行重点监控，综合运用行政检查、行政约谈、限制运行和行政处罚等多种手段加强监管，对违反民航局和管理局规定的行为进行严肃处理。各监管局、运行办要依托机场和空管单位，认真做好各自辖区航班正常统计和分析工作，加强监管工作。

　　2015 年第二季度，虹桥机场进出港航班6.36 万架次，环比减少1.9%，同比减少0.4%；国内航班平均出港正常率45.5% ，环比下降14.3% ；平均放行正常率66.0% ，环比下降10.5% ；平均延误时间42 分钟，较上季度增加26 分钟；平均出港滑行时间15分钟，进港滑行时间6分钟PG电子(中国)官方网站。浦东机场进出港航班11.08万架次，环比增长4.14% ，同比增长13.79%；国内航班平均出港正常率42.74%，环比下降9.3%；平均放行正常率61.59%，环比下降10.72%；平均延误时间42 分钟，较上季度增加21 分钟；平均出港滑行时间20 分钟，进港滑行时间11 分钟。

　　1．国内航班平均出港正常率为45.5% ，高于平均值的公司有：山航（61.67%）、祥鹏航（57.78%）、航（54.02%）、春秋航（52.57%）、吉祥航（50.19%）、国航（49.84%）、上航（48.60%）、中联航（45.88%）；低于平均值的公司有：河北航（45.16%）、海航（44.35%）、东航（40.85%）、厦航（40.01%）、南航（33.98%）、深航（28.38%）、天津航（23.68%）。

　　2．国内航班平均延误时间为42 分钟，低于和等于平均值的公司有：山航（27分钟）、河北航（32分钟）、吉祥航（34分钟）、上航（35 分钟）、祥鹏航（36 分钟）、春秋航（38 分钟）、中联航（38分钟）、国航（42 分钟）、东航（42分钟）；高于平均值的公司有：海航（44分钟）、厦航（47分钟）、航（48分钟）、南航（71 分钟）、天津航（76分钟）、深圳（82分钟）。其中排名后三位的：南航有53% 的延误航班延误时间在1小时内，17% 的延误航班延误时间在1-2小时，29% 的延误航班延误时间在2小时以上；天津航有73% 的延误航班延误时间在1小时内，12% 的延误航班延误时间在1-2小时，16% 的延误航班延误时间在2 小时以上；深航有46% 的延误航班延误时间在1 小时内，20% 的延误航班延误时间在1-2小时，34% 的延误航班延误时间在2小时以上。

　　1 ．国内航班平均出港正常率为42.74%，高于平均值的公司有：山航（60.76%）、国航（56.64%）、昆明航（53.41%）、吉祥航（51.80%）、春秋航（49.29%）、东航（44.71%）；低于平均值的公司有：海航（39.08%）、上航（38.88%）、南航（37.81%）、重庆航（36.76%）、昆明航（36.71%）、川航（30.80%）、厦航（28.49%）、深航（25.30%）、天津航（7.60% ）。

　　2．国内航班平均延误时间为42 分钟，低于平均值的公司有：山航（24 分钟）、吉祥航（28分钟）、国航（32分钟）、春秋航（33分钟）、昆明航（34分钟）、东航（35分钟）；高于平均值的公司有：上航（43分钟）、中联航（45 分钟）、南航（47分钟）、海航（53分钟）、厦航（54 分钟）、川航（60分钟）、重庆航（68分钟）、天津航（70分钟）、深航（78 分钟）。其中排名后三位的：重庆航有35% 的航班延误时间在1 小时内，13% 的航班延误时间在1-2小时，15% 的航班延误时间在2小时以上；天津航有57% 的航班延误时间在1小时内，20% 的航班延误时间在1-2小时，16% 的航班延误时间在2小时以上；深航有35%的航班延误时间在1 小时内，17% 的航班延误时间在1-2小时，22% 的航班延误时间在2小时以上。

　　3．2015 年第一季度平均延误时间排名后10 位航班跟踪情况：HO1275（本季度未执行）、9C8931（增加104分钟）、CZ3558（本季度未执行）、CZ3567（本季度未执行）、9C8989（本季度未执行）、MU5311（增加32 分钟）、MU5647（减少3分钟）、CZ3562（增加76 分钟）、MU5391（减少5分钟）、MU5203（增加7分钟）。

　　3．2015 年第一季度平均延误时间排名后10 位航班跟踪情况：NS3218（增加5分钟）、8L9890（增加21 分钟）、KN5978（增加23 分钟）、 CZ3552（本季度未执行）、HO1061（减少32分钟）、CZ6430（本季度未执行）、CZ6226（减少5分钟）、ZH9908（增加43 分钟）、9C8805（增加27分钟）、FM9527（增加5分钟）。

　　出港前往深圳、广州、西安航线的正常率最低，分别为：26.59%、28.48%、30.93%。 深圳航线有东航、上航、春秋航、吉祥航、南航、深航、厦航等7家在飞公司，其中：早出港正常率较低为CZ3590（9.76% ）；下午出港正常率较低为MU5349（9.72% ）、CZ3562（7.59% ）；晚上出港正常率较低为CZ6584（9.09% ）；其余时段出港正常率各公司相差不大。 广州航线有东航、上航、春秋航、吉祥航、国航、南航、海航等7家在飞公司，其中：下午出港正常率较低为CZ3532（11.76%）、9C8931（9.76% ）；其余时段出港正常率各公司相差不大。 西安航线有东航、上航、春秋航、吉祥航等4家在飞公司，其中：下午出港正常率较低为9C8947（9.41% ）、MU2160（11.90%）；其余时段出港正常率各公司相差不大。

　　出港前往广州、三亚、深圳航线的正常率最低，分别为：20.00%、21.18%、22.18%。 广州航线有东航、上航、国航、南航等4家在飞公司，其中：下午出港正常率较低为MU5313（10.00%）、CZ3175（10.61%）；晚上出港正常率较低为CZ3610（4.00% ）、CZ3612（0.00% ）；其余时段出港正常率各公司相差不大。 三亚航线有东航、上航、春秋航、吉祥航、南航、川航等6家在飞公司，其中：下午出港正常率较低为CZ3836（4.49% ）；晚上出港正常率较低为CZ6782（3.75% ）、3U8412（6.06% ）；其余时段出港正常率各公司相差不大。 深圳航线有东航、吉祥航、国航、南航、深航、东海航等6家在飞公司，其中：下午出港正常率较低为MU5351（7.14% ）、CZ3558（6.94% ）；晚上出港正常率较低为CZ6756（8.00% ）、ZH9820（2.63% ）、DZ6272（5.17% ）；其余时段出港正常率各公司相差不大。

　　机场出港平均滑行时间15 分钟。低于和等于平均值的公司有：中联航（14 分钟）、河北航（14 分钟）、山航（14 分钟）、天津航（15 分钟）、国航（15 分钟）、吉祥航（15 分钟）、东航（15 分钟）、深航（15 分钟）、航（15 分钟）；高于平均值的公司有：祥鹏航（16 分钟）、上航（16 分钟）、南航（17分钟）、春秋航（19 分钟）。

　　机场进港平均滑行时间6分钟。低于和等于平均值的公司有：天津航（5分钟）、河北航（5分钟）、中联航（5分钟）、航（5分钟）、吉祥航（6分钟）、东航（6分钟）、上航（6分钟）、南航（6分钟）、山航（6分钟）、祥鹏航（6分钟）、国航（6分钟）、深航（6分钟）；高于平均值的公司有：春秋航（7分钟）。

　　机场出港平均滑行时间20 分钟。低于和等于平均值的公司有：中联航（15 分钟）、东航（17 分钟）、深航（17 分钟）、上航（18 分钟）、山航（19 分钟）、国航（20 分钟）；高于平均值的公司有：吉祥航（21 分钟）、海航（21 分钟）、春秋航（21 分钟）、厦航（21 分钟）、南航（22 分钟）、天津航（22分钟）、昆明航（23 分钟）、重庆航（24 分钟）。

　　机场进港平均滑行时间11 分钟。低于平均值的公司有：东航（9分钟）、上航（9分钟）、中联航（10 分钟）、山航（10分钟）、吉祥航（10 分钟）；高于平均值的公司有：国航（13分钟）、海航（13 分钟）、春秋航（14 分钟）、深航（14 分钟）、厦航（15 分钟）、南航（15 分钟）、天津航（15 分钟）、重庆航（15 分钟）、昆明航（16 分钟）。

　　（二）坚持问题导向，有针对性地发现问题、研究问题、解决问题，找准航班延误原因，提出整改措施，尤其要重点整治早发延误航班和正常率长期较低的航班。对于正常率低于50% 且航空公司自身占主要原因的，管理局将按照民航局要求采取收回该航班时刻、限制加班、包机等必要措施，依法严管严治，确保“优质的资源向优质的公司倾斜”。

　　（三）目前正值雷雨季节，各级领导要能担当、敢负责，关键时刻要深入一线靠前指挥，做到预判早、预告广、预案实，尤其是遇到大面积延误或突发事件时要协调好各方力量依法果断作为，有力做好引导、化解、处置工作。各航空公司要切实履行航班正常工作主体责任，机场公司要充分发挥机场管理职能，空管部门要认真履行空管运行保障职责，在保障安全的基础上共同做好航班正常工作。

　　国内（含港澳台）航线年一季度，民航局推进落实京津冀民航协同发展工作，全面放开北京南苑、天津、石家庄机场国内航线条核准航线经营许可换发了登记航线经营许可。为服务于国家战略和行业发展，运输司下发的《2015年夏秋航季国内航线经营许可和航班评审规则》中明确了相关要求：新开航线可经停或串飞三大城市机场；航空公司可经停或串飞两个旅客吞吐量200万以下的中小型机场；独家经营航线增加班次不再考核执行率，增班数由公司自定；春运、暑运、某一市场旺季及国家法定节假日期间加班不再考核公司航班执行率。体现了行业管理部门进一步简政放权，放开国内市场准入，并强化事中事后监管。

　　继续落实国家对港澳台工作总体部署，稳步推进港澳台航线网络优化，新增港澳台航线日开通北京=澳门定期航班，为首家内地公司开通该航线。

　　新增港澳台航线条。其中，新增客货运航线条香港航线条两岸航线）；新增全货运航线条香港航线条两岸航线）。

　　2015年一季度，我国航空运输市场总体保持快速增长，国内航线%；定期航班平均执行率86.4%，同比下降1.5个百分点，这可能是因为，近期受签证放开、长寒假等有利因素的带动，国际航空运输市场呈现快速增长态势，国际航线市场需求旺盛，航空公司根据市场情况积极调整运力布局，抽调部分国内航线运力以加大对国际航线的运力投放，造成了国内航线执行率有所下滑。但从近五年同期的对比来看，国内航线航班总体执行情况呈现持续改善的态势。在34家客运航空公司中，青岛航、大新华和福州航的执行率较高。与去年同期相比，有9家航空公司（不含新增）航班执行率有所提升，其中吉祥提高7.4个百分点，增幅最大；有17家航空公司航班执行率有所下滑，其中幸福航下降13.4个百分点，降幅最大。

　　港澳台航线继续保持快速增长态势，定期航班完成旅客运输量、执行班次分别为670.1万人、4.5万班，同比分别增长5.2%、7.7%；航班执行情况较好。（1）香港航线定期客运航班平均执行率89.0%，同比下降0.5个百分点。其中内地公司航班执行率84.4%，同比下降3.5个百分点，香港公司航班执行率91.6%，同比上升1.2个百分点；内地公司运力和运量同比均有下降，而香港公司运力和运量同比均有上升，在该市场继续占据主导地位。（2）澳门航线定期客运航班平均执行率83.9%，同比上升7.9个百分点。其中内地、澳门公司航班执行率分别为88.2%、81.8%，同比分别上升7.1个百分点、7.5个百分点；内地公司运力和运量均有大幅增长，客运量所占份额上升至47.0%。（3）两岸航线定期客运航班平均执行率91.9%，同比下降0.8个百分点。其中公司航班执行率93.9%，同比下降2.0个百分点，公司航班执行率90.0%，同比提高0.3个百分点；双方公司运力和运量均有大幅增长，公司增幅较大，运量份额为45.5%。（4）两岸航线定期货运航班平均执行率51.8%，同比下降11.0个百分点。其中、公司航班执行率分别为63.8%、52.3%，同比分别下降7.9个百分点、3.8个百分点；公司运力和运量均有增长，公司运力和运量则均出现下降，但仍占据市场主导地位。（5）两岸航线个百分点，其中公司为95.2%，上升4.4个百分点，公司为91.1%，下降8.9个百分点。

　　重点干线市场增速低于国内航线总体水平，但较去年同期有明显提高。旅客运输量和执行班次分别为2897.9万人、19.4万班，同比分别增加5.7%、5.3%。航班总体执行情况较去年同期略有改善，客座率总体水平略有下降。其中，三大城市机场间航线旅客运输量、执行班次同比增速分别为11.5%、11.8%，均高于行业平均水平（10.4%、8.0%），市场需求较大。

　　重点支线市场继续保持高速增长。旅客运输量和执行班次分别实现466.3万人、3.9万班，同比分别增长24.9%、18.5%，增速虽略低于去年同期水平，但仍远高于行业平均水平，市场需求旺盛。与去年同期相比，航班执行率略有下滑，客座率有所提高。

　　京津冀地区机场一体化发展战略持续稳步推进，三地机场呈现特色发展。北京地区机场国内航线执行班次和旅客运输量稳步增长；天津机场国际旅游市场需求旺盛，各航空公司在天津机场国际航线年一季度，天津机场整体旅客吞吐量和起降架次同比增速分别达到15.9%和9.6%，但同期天津机场相关的国内航线%，执行班次同比增幅仅为0.4%），受此影响，国内航线执行班次和旅客运输量同比增速趋缓；石家庄机场呈现出负增长趋势，主要原因是地方政府对民航发展促进政策调整、基地航空公司经营状况及地方经济发展情况等。

　　新疆航空运输市场旅客运输量、执行班次、航班平均执行率和客座率分别实现365.1万人、2.5万班、90.4%和70.8%。旅客运输量、执行班次分别上升6.9%、7.2%，航班平均执行率同比提升0.5个百分点，客座率同比下降0.6个百分点。与近年同期相比，2014年3月的暴恐事件及其延续影响对新疆航线市场需求的冲击较大，但疆内航线市场需求恢复了较高的增速，表明市场有所回暖。

　　高铁运行4小时以内航线，旅客运输量、执行班次同比分别下降14.2%、11.0%，客座率同比下降2.4个百分点，受冲击依然显著；受春运的影响，高铁运行4-6小时航线受冲击程度大幅减弱，旅客运输量、执行班次同比分别增加2.9%、3.0%，客座率同比微降0.6个百分点；高铁运行6小时以上航线受冲击程度继续减弱，旅客运输量、执行班次同比分别增加5.3%、2.7%，客座率同比微降0.3个百分点。

　　从我国核心市场运营情况和竞争情况来看，2015年一季度，旅客运输量、执行班次分别完成1486.1万人、8.9万班，同比分别增长10.6%、10.1%，增速较去年同期有明显提高；执行情况改善显著；客座率基本保持稳定。共有20家航空公司参与运营，其中南航、国航和东航参与运营的核心航线家航空公司新增了核心航线的运营，其中东航、厦航和川航新进入的核心航线较多，表明核心航线对航空公司的吸引力较大；有6家以上（含6家）航空公司同时经营的航线%，表明核心市场的竞争度较高。

　　从中美核心市场发展情况来看，自2011年一季度至2015年一季度，我国核心航线的市场集中度逐渐减弱，有逐步朝向均衡方向发展的趋势，而美国国内航线市场已经发展到相对成熟的稳定阶段。我国核心市场的集中度远高于美国；期间，我国国内核心市场航线家之间，竞争依然相对激烈；美国则基本稳定在3.5家至4.5家的范围内，竞争强度相对较小。